Евгений Фролов пишет: При определенной плотности машин (американские исследователи еще 10 лет назад вычислили это пороговое значение плотности: оно равно приблизительно 12,6 машины на км.) на шоссе возникает автомобильная пробка, и скорость всего потока машин (а, следовательно, и пропускная способность всего шоссе) резко падает ибо, согласно учению Голдратта (а вот здесь ТОС работает) скорость всего потока не может превосходить скорости его самого "узкого места" (в нашем случае это скорость движения автомобильной пробки).

Американские ученые доказали.... ну и молодцы. А в российских условиях проверяли? наверняка у нас не работает
А вот российские ученые демонстрируют .... недостаточно глубокие знания. С какой это стати скорость потока стала ограничением? Наверное вы ошиблись, погорячились для красного словца? Да и не ТОС тут работает, а теория массового обслуживания (теория очередей). Срабатывает эффект вариабельности при высокой загрузке системы.

Примечание: описанный эффект резкого снижения производительности наблюдается как правило в мелкосерийных и единичных машиностроительных производствах, в которых не используются MES (последние предназначены, в частности, для оперативного "рассасывания пробок", возникающих в внутрицеховых материальных потоках и снижающих производительность системы).

Надеюсь, здесь вы не ошиблись?

Евгений Фролов пишет: ... поставим ли мы или нет на протяжении всего шоссе несколько регулирующих светофоров, или подсадим к водителям в машину дополнительных "управленцев", - от этого автомобильная пробка сама собой не рассосется...

Евгений, вы опять рассматриваете вопрос в нужной вам плоскости. Нормальный управленец построит ещё несколько полос и вопрос снят или введут запрет на проезд определённого транспорта, или ...

Вальчук Виктор Васильевич пишет: С какой это стати скорость потока стала ограничением? Наверное вы ошиблись, погорячились для красного словца

...
Не думал я, что лица, пропагандирующие ТОС, не знают этого классического примера. Тогда предлагаю поразмыслить над приведенным мною примером.

Если же Вы со мною не согласны, то я просто информирую Вас, Виктор Васильевич: средняя скорость всего потока не обгоняющих друг друга частиц (в приведенном мною примере потока автомобилей на однополосном шоссе) не может превышать скорости наименее медленного его звена (в нашем случае самые медленные частицы потока - это автомобили, находящиеся в автомобильной пробке).

Андрей Николаевич пишет:

Евгений Фролов пишет: ... поставим ли мы или нет на протяжении всего шоссе несколько регулирующих светофоров, или подсадим к водителям в машину дополнительных "управленцев", - от этого автомобильная пробка сама собой не рассосется...

Евгений, вы опять рассматриваете вопрос в нужной вам плоскости. Нормальный управленец построит ещё несколько полос и вопрос снят или введут запрет на проезд определённого транспорта, или ...

Я имел ввиду, что само собой ничего не образуется. Конечно, существуют современные методы повышения производительности станочной системы, но все они, как правило, весьма затратны.

И все же, если не предпринимать дополнительных усилий в области организации производства, то исходное утверждение В.О.Лещенко следует, по-видимому, признать справедливым.

Евгений Фролов пишет: этого классического примера

Все знают слово "турбулентность", но бывший инженер теплотехник-это не все
Товарищ Рейнольдс давно обнаружил, что при изменении скорости потока есть граница, после которой зависимости становятся совсем другими, чем до. И назвал течение "до" ламинарным, а "после" турбулентным
В них работают разные формулы. На границе же (где тучи ходят хмуро), течение переходное
Используя гидравлические модели, Рейнольдс вывел критерий, по которому различают эти течения и, соответственно, набор расчетных зависимостей. Число Рейнольдса- это соотношение между скоростью и сечением, с поправкой на плотность и вязкость. Законы гидравлики и гидрогазодинамики применяют везде, например при моделировании аварийной эвакуации из самолета. Наверняка и в транспортных задачах, пусть Евгений не даст соврать
Грубо говоря, ламинарный производственный поток легко управляем, в отличие от
Общий случай назвал Евгений-структурно устойчивые и неустойчивые системы
Переход между состояниями - бифуркация или кризис - место, где резко меняются зависимости. Есть только два пути решения задач с меняющимся числом Рейнольдса: либо ламинизировать поток, либо перейти на другие зависимости. И то, и другое, решает задачу, но в ламинарном потоке потери меньше, а расчеты на порядки проще и надежней
Большинство приемов ЛИН - ламинаризация потока, MES - работа с турбулентностью
Ламинарным потоком легко управлять, но очень трудно создать условия
Турбулентным управлять очень сложно, зато условия можно не менять
Вот и весь выбор, кто лучше: мальчики или девочки

Михаил Шустер пишет: Все знают слово "турбулентность", но бывший инженер теплотехник-это не все ... .

Судя по всему, некоторые составители производственных расписаний в основном ездят на метро, и про реальное положение дел на дорогах имеют слабое представление.

Если на каком-то участке сильно загруженной дороги возник затор (например, там только одна полоса, а перед затором - три), то скорость движения НА ЭТОМ КОНКРЕТНОМ УЧАСТКЕ, действительно, может быть небольшой (скажем, пропускная способность данного участка составляет не более 20 автомобилей в минуту). И если вы никогда не слышали про теорию ограничений, то так и будете утешать себя и своих благодарных слушателей объяснениями, что ничего сделать нельзя, потому что больше 1200 машин в час на выходе получить никак не возможно. И это действительно так! Больше 1200 машин в час никак не возможно!

(Кстати, в точности то же самое происходит и с производственной системой. Если станок может делать максимум 10 деталей в час, то никакая МЕС-система не сможет заставить его делать больше.)

Но если вы что-то слышали про теорию ограничений, то должны помнить, что прежде всего следует определить цель системы. Если цель дорожной системы - пропустить как можно больше автомобилей , то описанную ситуацию в рамках заданных условий, действительно, улучшить трудно. А если цель другая, - например, перевезти как можно больше людей , - то перед вами открывается широкий коридор возможностей, связанных с управлением так называемыми нелимитирующими ресурсами в направлении подчинения их работе ограничения. В данном случае речь идёт о регулировании движения перед самим затором.

Именно так, кстати, часто и поступают на практике. Например, в некоторых штатах США есть понятие POOL. Это когда в автомобиле больше одного человека (включая водителя), то он имеет право пользоваться крайней левой полосой. Типичная картина в часы пик в Лос-Анджелесе: пять полос стоят, а по шестой - крайней левой - на огромной скорости проносятся автобусы, такси с пассажирами и личный транспорт, водители которого смогли найти попутчиков. В Европе очень популярны выделенные линии для общественного транспорта. Однажды, стоя в пробке в Женеве, я наблюдал, как один водитель (видимо, неопытный соотечественник) вырулил за таксистом на пустую крайнюю правую полосу, после чего уже через 50 метров был остановлен полисменом (дальше, насколько я понимаю, ему мало не показалось).

Очевидно, что в случае рациональной организации дорожного движения при той же самой максимальной пропускной способности затора по абсолютному числу автомобилей (1200 штук), за час через него будет проходить больше людей. В теории ограничений это называется максимальная генерация дохода за единицу времени работы лимитирующего ресурса. Ну и есть ещё много всякого другого, - не менее интересного. Только нужно разбираться, думать и стремиться найти решение. Хотя, безусловно, приятнее ничего не делать и рассказывать сказки про чудодейственные свойства МЕС-систем с большой красной кнопкой, после нажатия на которую наступит полное счастье.

Михаил Шустер пишет: Большинство приемов ЛИН - ламинаризация потока, MES - работа с турбулентностью...
Ламинарным потоком легко управлять, но очень трудно создать условия
Турбулентным управлять очень сложно, зато условия можно не менять
Вот и весь выбор, кто лучше: мальчики или девочки

Согласен с Вами, Михаил Михайлович.

PS. Иногда на форуме появляются лица, позиционирующие себя "знатоками" по всех областях знаний (но знакомые с производством лишь по-наслышке), посты которых я принципиально не комментирую. Полагаю, что многим ясно, почему. .

Дмитрий Стукалов пишет: деструктивный подход к обсуждению и форму ведения диалога.

Извините, но "приятнее ничего не делать и рассказывать сказки про чудодейственные свойства МЕС-систем с большой красной кнопкой, после нажатия на которую наступит полное счастье" тоже вряд ли конструктивно
Конечно, с позиций зрелищности, конфликт "организация версус математика" продуктивен, горячая дискуссия и все такое. При том, что нужно не выбирать между, а соединить лучшее. Лин снижает размерность задачи (ламинаризирует), а в зоне турбулентности работают системы дифуравнений
Для директора, внедрить МЕС много проще, чем перевернуть коллектив. Каждый выбирает то, что ему больше подходит. Если директор не собирается провести революцию и дойти до каждого рабочего места, тогда МЕС. Ибо через ЛИН у него вообще ничего не выйдет, только поток ненужностей и глупостей возрастет
В наших реалиях (государева предприятия) я бы однозначно выбрал МЕС, ибо для реального ЛИН нет ни одного шанса
Хотя для души выбрал бы ЛИН

Михаил Шустер пишет: ... в зоне турбулентности работают системы дифуравнений ... .

Возможно, в зоне турбулентности жидкости действительно "работают" системы дифуравнений. А вот в зоне турбулентности производства обычно работают системы из активных элементов. Впрочем, Вы это и сами знаете. А если нет, то спросите у Ксенчука.