Владимир Михейкин пишет:

Владимир Худяков пишет: Я бы и локомотивы "закрепил" за перевозчиками... Возможно.

Локомотивы - ключ к перевозочной политике, организации движения и безопасности на сети. Потом, это существенный источник дохода для развития сети. Может и правильно, что не отпустили их в свободное плавание!?

Да, коллеги, еще желательно, чтоб в полете фантазии не был забыт такой фактор, как БЕЗОПАСНОСТЬ (а локомотивы - это она и есть). Отдавать ее на откуп бизнесу весьма чревато.

Юрий Рыбалка пишет: Да, коллеги, еще желательно, чтоб в полете фантазии не был забыт такой фактор, как БЕЗОПАСНОСТЬ (а локомотивы - это она и есть). Отдавать ее на откуп бизнесу весьма чревато.

А алюминиевые электролизеры с температурой рабочего процесса 960 градусов и магнитным полем, в котором 4-метровый лом в руках ходит, как палка у ниндзя - это не опасно? А теплотрассы? А турбины с котлами? Практически на каждом производстве есть опасные факторы, чреватые такими рисками, по сравнению с которыми смерть под колесами локомотива - гораздо более приятное событие.

А ежели говорите про безопасноть жизнеобеспечения и обороноспособности страны, то опять же - возьмите ту же генерацию электроэнергии, нефтянку - вполне себе нормально работает в руках "заботящегося только о деньгах и плюющего на безопасность" бизнеса.

Владимир (который Худяков) прав в том, что нужно действительно что-то делать в части создания конкуренции там, где ее не хватает. Просто, когда он говорит про энергетику и конкурентную генерацию, он не учитывает такой момент.

Правила работы на ОРЭМ (по крайней мере, у нас в стране) говорят примерно следующее. Вначале системный оператор определяет загрузку АЭС (которая практически постоянная, ибо если ее "дергать" туда-сюда, можно получить много Чернобылей, подробности расскажет господин Шустер), потом - ГЭС и ГАЭС (которые тоже работают "в сезон" с практически постоянной нагрузкой) и только потом уже теплоэлектростанции (ТЭЦ, ГРЭС и иже с ними).

Так вот, первые два типа генерирующих мощностей (АЭС, ГЭС и ГАЭС) тоже принадлежат государству как имеющие стратегическое значение!

Поэтому, думаю, должно быть взвешенное решение. С одной стороны, в каждой из отраслей нужно определить "стратегические" маршруты/составы/еще какие-либо службы, которые частными делать нельзя ввиду вполне однозначных рисков. С другой, отдать остальные в частные руки под обещания "конфетки" вроде ДПМ (если вкратце - строишь новые, более эффективные мощности с увеличенным тарифом за мощность для ускоренного возврата инвестиций) за выполнение определенных обязательств - например, замену подвижного состава, "строительство рельсов рядом" (о которых говорил Сергей Питеркин) и т.д.

Владимир Михейкин пишет: Локомотивы - ключ к перевозочной политике, организации движения и безопасности на сети. Потом, это существенный источник дохода для развития сети. Может и правильно, что не отпустили их в свободное плавание!?

Может... Но здесь как посмотреть... Если бы локомотивы были "частными", то "частники" бы совершенствовали процессы обслуживания, работали с энергопотерями, режимами работы, видами топлива, покупали бы "более экономичные локомотивы"... А если локомотивы "в сетях", то все затраты на них "включаются в тариф". И работать над эффективностью вроде как и особо надо... Пример - наши электросетевые компании. При существующей системе тарификации им невыгодно снижать потери и затраты, которые включаются в тариф. Главное обосновать их включение в тариф.

Юрий Рыбалка пишет: Да, коллеги, еще желательно, чтоб в полете фантазии не был забыт такой фактор, как БЕЗОПАСНОСТЬ (а локомотивы - это она и есть). Отдавать ее на откуп бизнесу весьма чревато.

Не в полете фантазии, а в процессе реформирования.

Безопасность важна, но я лично сомневаюсь, что "безопасность локомотивов" намного важнее и критичнее, чем "безопасность вагонов", "безопасность контактной сети" или "безопасность рельсов со шпалами, стрелок, мостов и т.д.".
Хотя, конечно, в целом, вопросы безопасности во всех перечисленных аспектах никто не отменял. Но мне кажется, что основной апологет безопасности на железной дороге, все таки, состояние путей, а не подвижной состав.

Александру Сергеевичу спасибо за важное дополнение и развитие идеи.
Вот так "фантазии" и обрастают подробностями...и становятся теориями, подходами, принципами и планами мероприятий.
Еще бы в жизнь это все воплощалось...

Владимир Худяков пишет:
Если бы локомотивы были "частными", то "частники" бы совершенствовали процессы обслуживания, работали с энергопотерями, режимами работы, видами топлива, покупали бы "более экономичные локомотивы"...

Не все так однозначно - на другой чаше весов тоже лежит не мало))) Например, эффективность обслуживания локомотивов на 1/6 части суши. В общем случае, чем меньше вариации в устройстве локомотивов, тем проще обеспечить их эффективное обслуживание. Или еще сеть+локомотив=сладкая парочка, обеспечивающая пропускную способность и себестоимость транзита грузов по сети. Аварийные остановки, скорость и тяговые особенности локомотивов непосредственно влияют на пропускную способность сети. В текущем варианте: в одних руках сосредоточена и ответственность и полномочия для увеличения пропускной способности сети, можно согласовано развивать дороги под локомотивы, локомотивы под дороги, осуществлять единую техническую политику и т.п.

К чему я? Конкуренция благо, но ее нужно очень аккуратно вводить, чтобы она не сопровождалась ухудшением услуг (что происходит сейчас на ржд - рост себестоимости, увеличение порожняка, падение пропускной способности сети). На общеизвестные плюсы конкуренции, специфика РЖД накладывает свои ограничения (я попытался, возможно, не самым лучшим образом, продемонстрировать эту специфику), не учитывая которые, можно оказаться в ситуации "поспешил - людей насмешил".

И мне кажется, в случае с РЖД нужно бережно относится к положительным эффектам, достигаемым за счет централизованного (в случае конкуренции - согласованного) управления, конкуренция должна их сохранить. Т.е. условий (что должны уметь, чему соответствовать, как работать конкуренты на сети и т.п.) должно быть очень много.

Владимир Михейкин пишет:

Владимир Худяков пишет:
Если бы локомотивы были "частными", то "частники" бы совершенствовали процессы обслуживания, работали с энергопотерями, режимами работы, видами топлива, покупали бы "более экономичные локомотивы"...

Не все так однозначно - на другой чаше весов тоже лежит не мало))) ......

И с этим тоже сложно поспорить. Поэтому и оговариваюсь: "Может быть".
Конечно, нужно сначала спроектировать необходимые модели, процессы, оценить риски, эффекты. И уже потом принимать решения.

Вот и нашли ответ по теме Наполнение информационных стендов по совершенствованию

Это один стенд или они все там называются Бережливое производство? Бережливое производство - расписание поездов. Бережливое производство - график уборки туалетов... ?

Как он раньше назывался? До эры Бережливого производства?

Да уж! Есть, где приложить усилия!

Скорее всего это стенд группы уборщиков. Не четко видна картина с техпроцессом. Но, чтобы я сделал. Для каждого уборщика цветом обозначил маршрут прохождения с поломоечной машиной (фамилии тоже бы выделил цветами в зависимости от маршрута). Инструкция вообще никуда не годится.
Также нет листка с оценкой качества уборки. Нет листа проблем и решений. Нет отметки о фактических сроках выполнения операции и непонятно, что делают уборщики в остальное время.
Короче, вопросов больше, чем ответов

Вот и нашелся ответ на вопрос Виктора: почему Лин более распространен, чем ТОС!!! А Голдратт не додумался